SISTEM BREK

SISTEM BREK

PENGENALAN 

Sistem brek direka untuk membenarkan pemandu memperlahankan serta memberhentikan kenderaan. Selinder induk disambungkan ke pedal brek yang diinjak oleh pemandu bagi memaksa bendalir dikenakan tekanan ke tiap-tiap pepasangan brek roda. Disini daya hidraul digunakan untuk memaksa pad dalam pepasangan brek piring menentang pusingan rotor atau menolak keluar kekasut brek menentang pusingan gelendong brek. Sistem brek letak/brek tangan kereta biasanya menggunakan kaedah mekanikal dan dipasang pada roda belakang. Ia biasanya digunakan untuk mengunci roda kenderaan ketika meletakkan kenderaan ( parking ) atau membrek dalam kecemasan. Satu pengalak kuasa ( servo ) digunakan keatas selinder induk untuk menambah kuasa ketika membrek.

KEGUNAAN

Untuk membolehkan kenderaan berhenti dengan segera dan selamat Untuk mengawal kenderan semasa dalam perjalanan Untuk meletak kenderaan ditempat yang curam

SISTEM BREK YANG BAIK MESTILAH:-

Boleh memberhentikan kenderaan dengan cepat apabila dikehendaki. Berada dalam keadaan baik dan dalam kawalan pemandu pada setiap masa. Tidak boleh kehilangan kuasa brek. Tidak berkehendakkan larasan yang kerap. Sesuai untuk segala kelajuan,keberatan dan suhu.

JENIS-JENIS SISTEM BREKE

Mekanikal  Gabungan mekanikal dan hidraulik Hidraulik Angin (pneumatik)

Sisten Brek Jenis Hidraulik menggunakan Prinsip Paskal yang mana didalam prinsip ini menyatakan 'cecair yang tertutup dapat memindahkan tekanan yang sama pada semua arah tanpa menghilangkan kuasa yang dihasilkan.Cecair tidak boleh dimampatkan dan tekanan pada keseluruhan sistem adalah sama'.

KOMPONEN BREK JENIS HIDRAULIK

Bahagian-bahagian utama brek hidraulik adalah seperti berikut

Pedal brek  Silinder induk (master cylinder) Saluran paip brek (brake pipe line) Silinder roda (wheel cylinder)  Angkup brek (brake caliper)

Master Cylinder@Silinder Induk

Silinder induk dibina dalam dua bahagian utama iaitu takungan dan satu badan silinder induk. Takungan disediakan bagi membekalkan bendalir brek untuk mengendalikan sistem brek.  Pada bahagian silinder mengandungi piston yang dipasangkan penyendal utama (primary rubber cup) dan penyendal pendua (secondary rubber cup). Spring dipasang di hujung piston bagi membolehkan piston kembali ke asal selepas membrek.  Injap pampasan(check valve) pula dipasang dihujung silinder bagi mengekalkan tekanan didalam paip brek.  Dua liang keluaran disambungkan keroda menggunakan saluran paip brek.Satu gelang snap dipasang supaya dapat menahan komponen dalam silinder dari keluar Dibahagian luarnya pula terdapat pengadang habuk (dust cover) untuk mencegah kekotoran daripada masuk ke dalam silinder. Rod tunjal digunakan untuk menyambungkan tekanan dari pedal ke silinder induk. 

SALURAN PAIP BREK(BRAKE PIPE LINE) DAN HOS BOLEH LENTUR(FLEXIBLE HOSE)

Paip brek dan hos boleh lentur dipasangkan pada sistem brek adalah untuk menghantar cecair yang bertekanan tinggi ke angkup brek (caliper) dan silinder roda (wheel cylinder). Umumnya hos boleh lentur dipasang pada roda hadapan.Ini disebabkan roda hadapan bergerak turun dan naik.  Oleh kerana bendalir brek beroperasi dalam tekanan yang tinggi,paip dan hos brek mestilah diperbuat dari bahan yang bermutu tinggi bagi mengelakkan kebocoran. Paip brek diperbuat daripada steel tube yang dapat menahan karat dan tekanan tinggi. Manakala hos boleh lentur diperbuat daripada getah campuran yang bermutu tinggi. 

ANGKUP BREK(BRAKE CALIPER)

Angkup brek biasanya mempunyai dua jenis iaitu :- 1. Angkup tetap (fix caliper ) 

Jenis angkup tetap biasanya mempunyai 2 atau 4 piston yang dipasang secara bertentangan antara satu sama lain. Tiap-tiap silinder terdapat satu sesendal (seal).  Sesendal ini berfungsi untuk menghalang minyak brek keluar dari silinder dan bersifat menarik balik piston ke tempat asal bagi menyediakan satu kelegaan larian antara pad dengan permukaan disk.

2. Angkup apungan (floating caliper)

Angkup jenis apungan (floating) mempunyai satu piston sahaja,tetapi saiznya agak besar dari saiz piston yang digunakan pada angkup tetap. Angkup brek biasanya digunakan bagi brek jenis disk (piring)

CECAIR BREK

Sistem brek merupakan satu sistem keselamatan yang penting bagi sesebuah kenderaan. Pemeriksaan level atau kuantiti kandungan cecair brek merupakan satu perkara penting dan ianya mudah dilakukan. Cecair brek disimpan dalam reservoir/takungan yang mana dipasang diatas selinder induk ( master cylinder ). Setiap kali kita buka hood (bonet depan) kita akan nampak reservoir cecair brek ini.

Semejak tahun 1980, telah terdapat banyak reservoir cecair brek dibuat daripada plastik lut cahaya (translucent plastic). Oleh itu untuk pemeriksaan level/paras cecair boleh dilakukan melalui badan reservoir tanpa membuka penutupnya. Biasanya pada badan reservoir telah ditandakan dengan perkataan FULL and ADD or MAX and MIN.

Semua cecair brek diklaskan oleh Department of Transportation (DOT) dan ditanda dengan nombor DOT 3, 4 dan 5. Dalam pemilihan cecair yang betul kepada sesebuah kenderaan tidak berpandu kepada DOT 3 adalah bagus, DOT 4 adalah lebih bagus dan DOT 5 yang paling bagus. Dalam pasaran domestic lebih ditentukan DOT 3 dan DOT 4 lebih sesuai untuk kenderaan tetapi syariakt FORD menamakan DOT 3 sebagai heavy-duty variation kerana pembuatannya lebih bermutu tinggi. Dari segi Proses pembuatan, DOT 3 dan DOT 4 dipangil cecair polyglycol. DOT 5 lebih kepada silikon. Dalam sektor pembuatan kereta sekarang tidak terdapat sistem brek yang sesuai dan menepati ciri-ciri untuk DOT 5 . Walaubagaimanapun,ketiga jenis cecair brek ini adalah sesuai untuk sistem brek tetapi tidak boleh dicampurkan di dalam satu-satu sistem brek. Cecair brek ini perlu ditukar setiap 18-24 bulan atau diantara 30000 km ke 40000 km.

CIRI-CIRI BENDALIR BREK 1.TIDAK BOLEH DIMAMPAT. 2.TIDAK BERBUIH 3.TIDAK TERPELUWAP APABILA SUHU TNGGI 4.TIDAK MENGHAKIS BAHAGIAN LOGAM 5.TIDAK MENGERASKAN DAN MENGLEMBUTKAN BAHAN BREK SEPERTI YANG DIPERBUAT DARIPADA GETAH. 6.BERTINDAK SEBAGAI BAHAN PELINCIR 7.TIDAK MENGARATKAN KOMPONEN BREK 8.TIDAK MUDAH BEKU

SIFAT-SIFAT BENDALIR BREK 1.TIDAK BERBUIH 2.TIDAK BOLEH DIMAMPATKAN 3.TIDAK MENGARATKAN KOMPONEN BREK 4.TIDAK BERTINDAK PADA GETAH SISTEM BREK 5.TIDAK MUDAH JADI WAP/SUHU DIDIH TINGGI 6.TAHAN HABA.

Brek Jenis Gelendong@ drum

•Brek jenis gelondong biasanya digunakan pada brek belakang kenderaan yang diadukan dengan brek disk sebelah hadapannya. •Kereta lama biasanya gunakan keempat-empat brek gelendong •Brek ini memberhentikan pusingan gelendong dan roda melalui geseran di antara alas brek gelendong. 

Permukaan drum licin dan rata.Lining brek dipasang pada kekasut supaya dapat bergesel dengan drum.

Diantara kekasut brek terdapat silinder roda (wheel cylinder) yang akan menolak kekasut brek supaya bersentuhan dengan drum brek.

Terdapat juga komponen-komponen lain seperti:- Spring kembali (return spring ) - bertindak sebagai menarik kekasut brek ketempat asal selepas pedal brek dilepaskan. Pelaras – untuk melaras kelegaan antara lining dengan permukaan drum atau untuk membuat perlarasan hand brek. Cemat pengunci – untuk menetapkan/mengunci kedudukan kekasut brek pada backing plat

Selinder Roda / wheel cylinder

Ia digunakan dalam brek hidraul. Ia mengembangkan kekasut brek keluar untuk membuat sentuhan dengan gelendong, tekanan ini akan dikenakan apabila pedal brek diinjak. Didalam silinder roda terdapat satu atau 2 piston dengan mangkuk getah(rubber cup). Diantara piston tersebut dipasang spring. Spring ini akan mengembalikan semula piston ketempat asal selepas beroperasi. Pada silinder juga terdapat skru penjujus (bleeding screw) untuk tujuan membuang udara yang terperangkap dalam sistem brek. Pengadang habuk (dust cover) dipasang dibahagian luar silinder bagi mengelakkan kekotoran masuk kedalam silinder. Silinder roda (wheel cylinder) biasanya digunakan untuk brek jenis gelendung (drum). 

Lining Brek

Lining brek dipasang pada kekasut brek(brake shoe) dengan menggunakan 2 kaedah iaitu dengan cara dirivet dan menggunakan gam yang tahan panas. Lining brek diperbuat daripada asbestos yang boleh tahan panas dan geseran

Susunan Lining Brek

Bagi roda yang menggunakan jenis brek drum biasanya menggunakan 2 lining yang dipanggil lining primer dan lining sekunder atau kedua-duanya sekunder.  Susunan lining brek primer dan sekunder menggunakan satu silinder roda yang dipasang ditengah-tengah antara lining primer dan sekunder. Apabila pedal brek ditekan piston dalam silinder roda akan menolak lining brek dan bersentuh dengan permukaan drum. Lining brek primer biasanya mengalami tekanan yang lebih dari brek lining sekunder.Ini menyebabkan lining brek primer cepat menjadi nipis. Jenis ini biasanya digunakan pada roda belakang,keupayaan membrek agak lemah jika dibandingkan dengan dua lining sekunder.

Manakala jenis dua lining brek sekunder menggunakan 2 silinder roda yang berasingan pada satu roda beserta dengan unit pelaras pada setiap lining brek. Kedua-dua lining brek bergerak mengikut arah pusingan gelendung,dengan ini akan menyebabkan kuasa membrek yang lebih mencengkam. Kelemahan jenis ini ialah kedua-dua lining brek akan bertindak sebagai lining brek primer semasa kenderaan mengundur.

Drum@Gelendung

Diperbuat daripada besi tuangan dan aluminium atau besi tuangan dan keluli.Besi tuangan digunakan sebagai permukaan dalam drum sahaja. Kebanyakkan drum brek sekarang menggunakan jenis besi tuangan dan keluli.Ini adalah kerana keluli lebih teguh dan besi tuang pula tahan dan bermutu tinggi dan dapat mengalirkan haba dengan cepat. Semasa brek beroperasi drum akan menjadi panas,unutk mengalirkan haba yang terbentuk itu ke udara biasanya permukaan luar drum dibuat bersirip(tidak pada semua kenderaan) dan rim roda yang berlubang digunakan.

Brek Jenis Disk

Biasanya digunakan ke atas roda hadapan pada kebanyakan kereta dan ke empat-empat roda bagi sesetengah kereta. Satu disk dipasang ke hab roda dan berputar sekali dengan tayar dan roda. Apabila pemandu mengenakan brek, tekanan hidraul daripada selinder induk digunakan untuk menolak lapik geseran ( pad ) melawan gerakan rotor kemudian memberhentikannya.

Binaan Disk@Piring

Brek disk mempunyai permukaan yang licin pada kedua-dua belah permukaannya. Biasanya diperbuat dari besi tuangan. Ada juga yang dibuat padu dan ada yang dibuat bersirip pendingin diantara permukaan brek

Pad brek

Pad brek digunakan bagi mencengkam disk semasa kenderaan bergerak. Pad brek biasanya diperbuat daripada campuran asbestos,logam lembut dan damar.

KEBAIKAN DAN KEBURUKAN BREK JENIS DISK

Kebaikan

Tiada perlarasan perlu dibuat keatas pepasangan brek disk  Masalah ‘brake fade’ dapat dikurangkan  Senang untuk membuat pemeriksaan

Keburukan

Berkehendakkan tekanan yang tinggi jika sistem servo unit rosak

BREK TANGAN ( HAND BRAKE ) Juga disebut brek kecemasan atau “parking brake”.Ia digunakan apabila kenderaan telah diberhentikan atau kenderaan akan ditinggalkan di tempat letak kereta. Ini bertujuan bagi memastikan kenderaan tersebut tidak akan bergerak dan berada dalam keadaan selamat. Selain dari itu brek tangan berfungsi sebagai membantu memberhentikan kenderaan seandainya sistem brek hidraulik kurang berfungsi.Amalan ini tidak harus diamalkan,hanya sekadar waktu kecemasan sahaja.

Brek tangan terdiri daripada tiga unit penting iaitu:-

1. Unit ratchet 2. kabel keluli boleh lentur 3. Unit gesel brek 

KENDALIAN BREK TANGAN (HAND BRAKE) Brek tangan dikendalikan secara mekanikal. Apabila lengan tuil ditarik,kabel akan menarik gesel brek digelendung (drum) . Ini menyebabkan gesel brek keluar gesel dan menekan permukaan gelendung (drum).Ini akan menyebabkan roda tidak bergerak lagi

BREK BOOSTER (SERVO)

Brek booster(servo) digunakan sebagai bantuan kepada sistem brek hidraulik.Di pasang bersama selinder induk / master pump dan disambung terus ke pedal brek. Merupakan sebagai alat penggalak kepada sistem brek bagi memberikan kecekapan yang lebih tinggi.Brek servo digunakan untuk mempertingkatkan daya membrek hasil dari tekanan pedal brek yang sedikit.Keistimewaan brek jenis ini ialah pemandu tidak perlu menekan pedal brek dengan kuat untuk menghasilkan tekanan yang tinggi dalam sistem brek. Beroperasi dengan dibantu oleh kuasa vakum dari enjin.

Terdapat 3 jenis sistem brek booster(servo) yang biasa digunakan iaitu:

1. Jenis Vacuum Menggunakan vacuum(hampagas) yang diperolehi dari intake manifold(pancarongga masuk) atau menggunakan vacuum pump dan disambung pada brek booster.

Bagi kenderaan yang menggunakan enjin diesel kebiasaanya ada yang pam jenis elektikal atau mekanikal untuk mendapatkan vacuum. Pam vacuum elektrikal dipandu oleh motor elektrik.Satu suis terdapat di brek booster untuk memberi isyarat sekiranya tahap vacuum rendah.Jika pam rosak,sw akan menunjukkan isyarat (lampu menyala pada dashboard) Manakala vacuum yang menggunakan pam jenis mekanikal dikendalikan dengan menggunakan talisawat.

2. Jenis tekanan angin Menggunakan angin yang diperolehi dari ‘air compressor’.Biasanya digunakan pada kenderaan berat,truck ,bas dan lain-lain 

3. Jenis Hidraulik Biasanya pada kenderaan kecil seperti lori-lori kecil.Tenaga hidraulik biasanya diperolehi dari power steering pump.  Cara lain tenaga hidraulik diperolehi ialah dengan menggunakan pam motor elektrik hidraulik yang khas untuk brek booster.

PRINSIP ASAS BREK BOOSTER Gegendang dipasang disekeliling perumah , gegendang membahagikan perumah kepada dua bahagian. Apabila pedal brek dilepaskan vakum akan wujud dikedua-dua bahagian dalam perumah. Bila pedal brek ditekan , injap udara (air valve) akan terbuka dan membenarkan udara disekeliling masuk kebahagian belakang gegendang itu, vakum control valve tertutup dengan itu vakum dapat dikekalkan dalam perumah Udara yang masuk akan menolak gegendang kehadapan. Dengan itu wujud satu daya pergerakan kehadapan dan seterusnya menolak piston ke master cylinder. Perbezaaan yang sedikit sahaja sudah cukup untuk mewujudkan daya pergerakan

BINAAN BREK BOOSTER VACUUM (SINGLE DIAPHRAGM) Ia mengandungi 2 bahagian sheel (kelompang)yang diikat bersama pada bahagian luarnya Bahagian sheel hadapan mengandungi vacumm check valve. Vacuum akan masuk ke brek booster (power head) melalui injap ini. Injap ini bertujuan untuk menyimpan vacuum dalam brek booster. Sekiranya berlaku gangguan pada punca bekalan vacuum, sebagai contoh jika enjin pegun brek masih boleh berfungsi dalam keadaan yang baik (pedal brek ringan) Brek booster masih lagi boleh membantu sistem brek membrek 2 hingga 3 kali sehingga vacuum didalamnya sudah habis. Plate gegendang dipasang bersama valve rod dan control valve Hidraulik push rod dan reaction disc dipasang berasingan. Hydraulic push rod digunakan untuk menolak primary piston pada master pump

OPERASI BREK BOOSTER VACUUM (SINGLE DIAPHRAGM) Vacuum dibekalkan dari sheel bahagian hadapan melalui check valve Bila pedal brek dilepaskan , kedudukan control valve akan mengelakkan udara daripada masuk ke sheel bahagian belakang Return spring menyebabkan diphragm berada di sheel bahagian belakang

Apabila pedal brek ditekan , valve rod bergerak ke hadapan. Ini menyebabkan valve menutup vacuum dari masuk ke sheel bahagian belakang. Pada masa yang sama control valve membenarkan udara sekeliling masuk ke sheel bahagian belakang. Tekanan udara yang masuk akan menolak diphragm ke hadapan manakala vacuum yang berada didalam sheel hadapan akan membantu menarik diphragm ke hadapan juga. Pergerakan diaphragm ke hadapan akan menggerakkan push rod untuk menolak piston di master cylinder. Dengan itu brek akan berfungsi.

BREK ANTIKUNCI (ABS – ANTILOCK BRAKE SYSTEM)

Ia menggunakan sensor yang dipasang pada setiap roda.Dalam sistem ini,sensor pada roda akan menghantar isyarat ke ECU tentang kelajuan pusingan roda. Bila brek ditekan, ECU akan mengesan jika terdapat roda yang perlahan terlalu cepat dan berkemungkinan terkunci.  ECU akan mengeluarkan isyarat untuk menggerakkan injap soleniod hidraulik bagi mengurangkan tekanan brek ke atas roda tersebut.Ini dapat mengstabilkan pergerakan roda daripada tergelincir semasa brek ditekan secara mengejut. 

KAEDAH MENJUJUS BREK ( BLEEDING BRAKE )

*Sistem brake hydraulik mestilah dijujus bila sesuatu paip sambungan ditanggalkan atau dimasuki angin.

1.Tanggalkan penutup takungan bendalir brek dan isikan dengan bendalir brek yang disyorkan sehingga paras MAX. 2.Mulakan menjujus pada selinder roda yang paling jauh daripada master pump dan diikuti kepada yang paling hampir. 3.Bersihkan skru penjujus pada silinder roda/angkup brek dari segala kotoran.Masukkan paip vinyl pada skru penjujus dan hujung satu lagi pada bekas  botol yang diisi dengan bendalir brek. 4.Dapatkan bantuan rakan untuk menekan brake pedal dua atau tiga kali.Dengan brake pedal ditekan sepenuhnya, longgarkan skru penjujus untuk mengeluarkan udara di dalam sistem. 5.Ketatkan skru penjujus dengan segera sebelum brake pedal telah dilepaskan 6.Biarkan brake pedal kembali ke kedudukan asal dengan skru penjujus ditutup. 7.Ulang langkah 3 hingga 5 sehingga tiada lagi gelembung-gelembung udara di dalam paip vinyl. 8.Tekan dan lepaskan brake pedal beberapa kali kemudian periksa kebocoran pada setiap penyambungan.

SISTEM PENYEJUKAN

SISTEM PENYEJUKANPendahuluan Sistem penyejukan enjin iaitu sistem sokongan bagi menyelenggara suhu kendalian enjin agar mencukupi pada sebarang kendalian dan pacuan. Apabila kuasa dihasilkan oleh proses dinamik haba dalam enjin , sebahagian besar haba juga turut dihasilkan. Sebahagian haba tadi diperlukan untuk mengendali enjin dengan sempurna dan yang selebihnya dilesapkan ke atmosfrera . 

Tujuan sistem penyejukan enjin :

1.Menyelenggara enjin pada suhu kendalian terbaik.2.Memindahkan haba yang tidak diperlukan.3.Mengekalkan suhu kendalian enjin.4.Memastikan Suhu bahagian-bahagian bergerak pada enjin tidak meningkat kepada suhu yang boleh menjejaskan keberkesanan minyak pelincir.

Terdapat 2 kaedah sistem penyejukan dalam enjin automotif iaitu :

1.SISTEM PENYEJUKAN CECAIR.

Mengunakan cecair sebagai media utama penyejukan. 

a. Komponen Utama Sistem Penyejukan Cecair 

i. Tangki Air (Radiator) Digunakan untuk menampung air panas dari enjin supaya dapat disejukkan dan dibekalkan semula ke enjin. Air yang melalui jaket air di enjin perlu disejukkan sebelum beredar semula.Sistem ini dilaksanakan dengan mendedahkan penyejukan ke udara dengan permukaan yang luas.Radiator biasanya digegaskan di hadapan atau di belakang kenderaan.Satu alur masuk pada tangki atas, menerima bahan penyejuk panas dari enjin.Satu paip limpahan membuang sisa penyajukan dan wap.

Tangki bawah mempunyai satu alur keluar untuk bahan penyejuk mengalir balik ke enjin.Ia juga mempunyai plug untuk membuang bahan penyejuk.Radiator mempunyai teras yang direncam dengan banyak saluran yang boleh mengalirkan air dari tangki atas ke tangki bawah.Air panas mengalir dari enjin, disejukkan oleh udara yang dihembus melalui radiator oleh kipas atau rempuhan udara melalui jerjak kenderaan ketika kenderaan bergerak.

Teras terdiri daripada banyak tiub yang dipasangkan ke sirip.Air disejukkan apabila melalui tiub dan haba dibebaskan ke udara melalui kawasan luas sirip.Terdapat dua jenis sirip radiator haba :

a.Jenis Sirip Plat Rata. Jenis sirip plat rata ditunjukkan dalam rajah, terdiri daripada tiub tembaga berbentuk bujur yang mempunyai kawasan permukaan penyejukan luas.Ia disusun tegak dan dipateri sekata ke sirip plat rata.

b.Jenis Sirip Berombak.Bentuk ini memberikan satu kawasan permukaan yang luas,mengurangkan berat dan mudah untuk menyilang berbanding dengan jenis sirip plat.

Radiator juga boleh dikelaskan mengikut aliran air.

i. Air mengalir dari atas ke bawah.(jenis aliran bawah) ii.Air mengalir mendatar dari tangki dan masuk di satu sisi ke tangki lain di satu sisian(jenis aliran melintang)

ii. Tudung Tekanan (Pressure Cap) Tudung tekanan menghalang penyajuk mendidih walaupun pada suhu 100 C. Apabila penyejuk menjadi lebih panas,perbezaan suhu di antara penyejuk dan atmosfera menjadi lebih besar. Penyejuk masih berkesan walaupun menggunakan raadiator yang kecil. Tudung radiator bertekanan ( dalam rajah ) mempunyai injap pelaras tekanan dan injap vakum, dengan itu jika tekanan cecair dipanaskan di dalam sistem penyejukan melebihi 1.9 kg/cm2 wap memaksa injap larasan tekanan terbuka dan membebaskannya ke udara atau atmosfera dari paip limpah.

Akibatnya, bila suhu penyejukan berkurangan dan tekanan tangki berkurangan daripada tekanan atmosfera, injap vakum terbuka bagi membenarkan udara dari luar masuk. Dalam aliran ini , sistem penyajukan dalaman diselenggara pada 1.0-1.9 kg/cm2. Membenarkan air mengalir ke tangki simpanan apabila tekanan melebihi 15 psi. Mengurangkan kadar pemeluwapan air pada tekanan udara yang tinggi supaya Pam Air berfungsi dengan baik.Melindungi Hos Radiator dan mengelakkan berlakunya pusuan air

iii. Tangki Takungan ( Reserve Tank ) Apabila isipadu cecair mengembang oleh suhu yang bertambah menyebabkan limpahan dialirkan ke tangki takungan. Apabila suhu menurun, cecair dalam tangki balik ke radiator. Ini mencegah buangan yang tidak diperlukan dan kehilangan cecair. 

iv. Hos Bawah (Lower Hose) Menghubungkan tangki bawah Radiator ke Pam AirWater Pump).

v. Hos Atas (Upper Hose) Menghubungkan tangki atas Radiator ke Enjin

vi. Kipas Radiator (Radiator Fan) Kipas enjin biasanya digegaskan di atas pam pendesak dan dipacu oleh tali sawat. Tujuan kipas ialah untuk mngalirkan lebih udara melalui radiator. Kipas akan menarik udara dari hadapan enjin ke belakang ke arah Radiator bagi menyejukkan cecair didalam Tangki Air(Radiator).

Terdapat dua jenis kipas iaitu kipas insani dan elektrik.

i.Kipas insani dipacu terus oleh talisawat dan digegaskan di hadapan enjin.ii.Kipas elektrik pula dipacu oleh tenaga elektrik apabila suhu enjin melebihi suhu kendalian.Kipas ini digegaskan di belakang radiator dan memerlukan satu motor kecil yang digerakkan secara elektrik.

vii. Pam Air (Water Pump) Pam empar atau pam desak biasanya digunakan untuk mengedarkan air. Ia dipasangkan pada hadapan bongkah enjin dan dipacu oleh tali sawat berbentuk V dari kapi aci engkol. Air di pam ke seluruh Sistem Penyejukan bagi memindahkan haba yang berlebihan.

viii. Laras Suhu (Thermostat) Larassuhu digegaskan dalam saluran air diantara kepala silinder dengan bahagian atas radiator( dalam rajah ). Larasuhu berfungsi menyediakan kawalan suhu malar iaitu dengan menyekat edaran air supaya suhu kendalian dapat dicapai dengan lebih cepat. Suhu kendalian yang baik ialah antara 80 C – 90 C. Ia adalah penting untuk dicapai selepas enjin dihidupkan dan untuk menyelenggara semasa kendalian.

Larasuhu ialah satu injap automatik yang pengendaliannya bergantung kepada suhu. Apabila suhu penyejukan rendah , injap tertutup dan penyejuk tidak boleh beredar mengelilingi enjin. Apabila penyejuk menjadi panas, injap terbuka ( mencapai suhu kendalian enjin ) dan bahan penyejuk mengalir ke radiator( dalam rajah . Terdapat berbagai-bagai jenis larasuhu yang biasa digunakan iaitu jenis belosdan jenis lilin.- Jenis lilin adalah yang paling popular dewasa ini. Selain daripada itu terdapat dua lagi larasuhu iaitu jenis sarung dan jenis kupu-kupu( dalam rajah ). 

ix. Penderia Radiator Fan(Radiator Fan Sensor) Berindak sebagai suis kepada kipas radiator. Sensor ini akan berfungsi bila cecair telah mencapai suhu kendalian tertentu dan akan menhidupkan kipas radiator. Akan 'off' bila suhu cecair mencapai suhu kendalian yang minimum.

x. Penunjuk Suhu

Penunjuk memberi amaran kepada pemandu jika terdapat keadaan luar biasa yang terjadi dalam sistem penyejukan. Terdapat tiga jenis penunjuk iaitu jenis tekanan wap , elektrik dan penunjuk lampu.

1. Tekanan wap 

Penunjuk jenis ini terdiri daripada satu bulb penunjuk dan satu tiub penghubung bulb ke unit penunjuk. Unit penunjuk terdiri daripada satu lengkok atau tiub Bourdon, satu dirangkaikan ke jarum penunjuk , yang satu lagi hujungnya terbuka dan dihubungkan ke satu tiub dan bulb. Bulb penunjuk biasanya dipasangkan ke jaket air di enjin, diisikan dengan cecair mudah sejat pada suhu rendah. Apabila suhu enjin bertambah, cecair dalam bulb mula tersejat, mewujudkan tekanan yang dihantar melalui tiub ke tiub Bourdon dalam unit penunjuk . Tekanan cendeerung untuk meluruskan tiub lengkok menyebabkan jarum penunjuk bergerak di atas tolok dan menunjukkan suhu dalam jaket air.

2. Penunjuk elektrik 

Penunjuk elektrik dikendali dengan dua cara ;i.jenis gelung imbangan ii.jenis larasuhu dwilogam.

i. Penunjuk Jenis gelungan imbangan ( dalam raajah ) terdiri daripada dua unit iaitu unit pemuka dan unit enjin.Unit enjin menukar rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dan penunjuk menunjuk ke arah suhu tinggi.

ii. Penunjuk jenis larasuhu dwilogam, asas pergreakan sama dengan sistem penunjuk dalam sistem bahan api.

3. Penunjuk lampu 

Sistem penunjuk lampu seperti tertera dalam rajah dibawah, mempunyai satu unit penghantar suhu air yang dicagakkan ke enjin dan terdedah kepada air di sistem penyejukan. Unit penghantaran disambungkan kepada dua lampu dan bateri melalui suis penyalaan. Apabila enjin sejuk,unit hantaran dihubungkan ke lampu sejuk, apabila suhu telah mencapai suhu kendalian iaitu 80 C – 90 C, lampu sejuk padam. Jika enjin mengalami panas lampau, larasuhu dalam unit penghanta suhu meleding ke tamatan panas dan lampu merah menyala. Ia dapat menunjukkan kepada pemandu, enjin telah mengalami panas lampau.

Asas Kendalian Sistem Penyejukan Cecair. Sistem penyejukan air menggunakan air sebagai bahan yang dikendali oleh pam air untuk menyelenggara edaran di dalam sistem.Pam air mengedarkan penyejukan melalui saluran penyejuk di dalam enjin kemudian melalui radiator, di mana bahan penyejuk disejukkan.Apabila enjin sejuk, larassuhu tertutup, menyekat penyejukan mengalir melalui radiator.Sebab itu enjin cepat dipanaskan.

Satu hos pirau digunakan untuk mengedarkan penyejukan semasa larassuhu tertutup.Larassuhu terbuka apabila penyejukan mencapai suhu kendalian enjin dan penyejukan mengalir melalui radiator untuk membebaskan haba ke udara.Kipas digunakan untuk menambah aliran udara melalui radiator. Bahan penyejuk khas dibuat daripada etilena glikol dan air pada kaadar 50% tiap-tiap satu.

Walaubagaimanapun bagi enjin pacuan hadapan,kepala silinder aluminium dan radiator kecil, suhu kendalian penyejukan lebih tinggi.Untuk memperbaiki , nisbah etilena glikol dengan air boleh ditukar ( biasanya 60% etilena glikol, 40% campuran air) dan satu tudung tekanan tinggi dipasangkan 16-18 psi ( 110-124 kPa ).Ini menaikkan takat didih penyejukan, mengurangkan panas lampau.Rajah menunjukkan binaan dan kendalian sistem penyejukan.

2.SISTEM PENYEJUKAN UDARA.

Sistem penyejukan udara biasanya digunakan dalam enjin-enjin kecil, satu dan dua silinder seperti motosikal dan enjin pemotong rumput.Bongkah silinder biasanya dilengkapkan dengan sirip logam yang memberikan satu permukaan penyejukan yang luas.Ia mengalirkan haba daripada silinder.Bagi enjin besar yang menggunakan udara, satu selubung logam digunakan bagi mengarahkan aliran udara ke sekitaran silinder untuk meningkatkan penyejukan. 

Asas Kendalian Penyejukan Udara.

Udara panas daripada pepejal dan logam dinyahkan ke atmosfera. Sementara udara sejuk menggantikan udara panas yang dinyahkan. Satu pendesak diletakkan dalam selubung logam untuk meniupkan udara melalui sirip-sirip udara dan haba dinyahkan ke atmosfera.

SISTEM BAHAN API

SISTEM BAHAN API

Pengenalan

Sistem bahanapi ialah untuk membekalkan campuran udara dan bahanapi yang berterusan kepada enjin pada nisbah yang bersesuaian dengan semua kendalian. Banyak faktor yang mempengaruhi keadaan tersebut seperti kelajuan enjin, beban, suhu dan reka bentuk enjin. Didalam sistem bahanapi, karburetor yang memainkan peranan yang penting sekali mendapatkan nisbah campuran udara dan bahanapi yang sesuai dengan keadaan kendalian enjin.

Komponen-Komponen Sistem Bahanapi. Sistem bahanapi terdiri daripada: a. Tangki bahanapi. b. Pam bahanapi. c. Penapis bahanapi. d. Saluran bahanapi. e. Penunjuk bahanapi. f. Saring udara. g. Karburetor. h. Pancarongga kemasukan.

a. Tangki bahanapi(Fuel Tank).

Bagi enjin hadapan, tangki bahanapi biasanya diletakan dibahagian belakang, manakala kereta berenjin belakang pula tangki diletakan dibahagian hadapan. Kedudukan tangki bahanapi pada kenderaan adalah sangat penting. Tangki ini mestilah terlindung dari lentingan batu-batu dan tidak mudah meletup bila berlaku sesuatu kemalangan. Pada umumnya sesebuah tangki dapat diisikan dengan bahanapi sebanyak 25 hingga 70 liter. Ini bergantung kepada besar atau kecilnya sesebuah kenderaan.

Tangki bahanapi diperbuat daripada kepingan keluli yang nipis dan disadur supaya ianya tidak berkarat. Dibentuk bersekat-sekat bagi mengurangkan bahan api berkocak. Ianya diskrukan pada rangka kenderaan. Salur masuk tangki ditutup dengan satu penutup yang berkunci, mempunyai lubang membolehkan udara masuk atau keluar apabila bahanapi mengembang atau menguncup. Tangki bahanapi juga dilengkapkan dengan unit penghantar untuk menunjukan kandungan bahanapi yang ada didalam tangki. Dibahagian bawah tangki disediakan satu lubang yang tertutup (palam buang minyak) untuk mengalirkan keluar bahanapi atau untuk mencuci tangki bila perlu.

Air mungkin wujud didalam tangki yang sering kali diisi tidak penuh. Ini adalah kerana wap air terkandung didalam udara yang terperangkap akan terpeluhwap di dinding tangki dan mengalir ke bahagian bawah tangki. Oleh kerana air ini merbahaya kepada enjin, tangki perlulah dibersihkan.

b. Pam bahanapi(Fuel Pump).

Lazimnya tangki bahanapi terletak lebih rendah daripada karburetor oleh itu pam bahanapi diperlukan bagi menyedut bahanapi dari tangki dan menghantarnya ke karburetor. Ianya dipasangkan diantara tangki bahanapi dan karburetor. Terdapat dua jenis pam bahanapi yang popular digunakan pada masa kini. i. Pam jenis gegendang mekanikal. Pam jenis ini digerakkan oleh aci sesondol (cam shaft). Pada kebiasaannya pam jenis ini dipasang samada dikepala selinder atau diselinder blok.

ii. Pam jenis gegendang eletrik. Pam jenis ini digerakkan dengan bantuan kuasa eletrik dari bateri. Ianya ditempatkan samada di dalam ruang enjin atau di belakang berdekatan dengan tangki bahan api. Pam ini hanya akan berfungsi bila suis penyalaan di’ON’. 

c. Penapis bahanapi(Fuel Filter).

Penapis bahan api digunakan untuk menyekat kekotoran yang terdapat dalam bahan api dari masuk ke pam atau ke karburetor. Tempat dimana penapis bahan api di pasangkan adalah berbeza-beza dari satu kenderaan dengan kenderaan yang lain. Pada kebiasaannya penapis bahan api di pasangkan diantara pam bahan api dan tangki bahan api. Terdapat dua jenis penapis bahan api iaitu jenis ceramic dan jenis katrij (elemen kertas-buang terus). Kebanyakan kenderaan sekarang menggunakan penapis jenis katrij. Tidak perlu servis, hanya buat penggantian apabila telah sampai waktu penyenggaraan yang disyorkan.

d. Saluran bahanapi(Fuel Line).

Ianya dibuat daripada ‘steel tubing’ dan ada juag di buat daripada’polyethylene’. Ianya berfungsi sebagai saluran untuk memindahkan bahan api dari tangki ke pam dan ke karburetor. Bagi penyambungan pada bahagian- bahagian yang bergerak pada kebiasaannya saluran tersebut di sambung dengan ‘flexible hose’. Ini bertujuan untuk mengelakan saluran tersebut daripada bengkok atau patah.

e. Penunjuk bahanapi(Fuel Gauge.

Ianya di gunakan untuk mengukur paras bahan api di dalam tangki. Komponen-komponennya terdiri daripada pelampung dalam tangki dan penunjuk di panel dash board. Terdapat dua jenis penunjuk bahan api yang banyak digunakan pada kereta:

1. Gelung Imbangan.

Penunjuk bahan api ini terdiri dari dua unit iaitu unit penghantar dan unit tolok. Litar ini hanya memerlukan arus yang sedikit sahaja iaitu hanya 0.5 amp. Unit penghantar terdiri daripada satu sesentuh bergelonsor yang mempunyai rintangan yang berubah-ubah. Unit tolok pula terdiri dari dua gegelung yang diletakan 90 darjah diantara satu sama lain. Diantara gegelung itu dipasangkan angker dan penunjuk.

2. Jenis Panas.

Penunjuk bahan api jenis ini juga terdiri dari dua unit iaitu unit penghantar dan unit tolok. Kedua-dua unit ini disambungkan secara siri oleh satu dawai tunggal. Unit penghantar diletakan didalam tangki bahan api sementara unit tolok diletakan dipanel alat-alat. Sebagai tambahan penunjuk bahan api jenis ini dilengkapkan dengan alat ubah voltan untuk mengawal voltan. Unit penghantar terdiri dari satu reostat yang boleh mengubah-ubahkan rintangan didalam litar mengikut paras bahan api didalam tangki. Unit tolok pula terdiri dari satu jarum penunjuk yang dikawal oleh lengan dua logam dan gelung pemanas.

f. Saring udara(Air Filter).

Penapis udara merupakan alat yang dipasang pada bahagian atas muncung karburator.Ianya berfungsi untuk menapis segala kekotoran yang datang dari saluran udara daripada masuk ke dalam karburator dan seterusnya di dalam enjin.Jika tiada penapis udara ini maka segala kekotoran akan memasuki ke dalam enjin dan menyebabkan enjin menjadi kotor dan akan mudah terdedah kepada kerosakan dan haus dan seterusnya jangka hayat enjin tersebut akan berkurangan.

Penapis udara yang dipasangkan pada muncung karburator adalah bertujuan untuk mengurangkan kelajuan udara yang masuk,dengan itu akan menjimatkan penggunaan bahan api, menolak percikan voltan tinggi semasa terjadinya ‘back fire’ dan mengambil hawa panas dari ‘exhaust manifold’ untuk tujuan pengeluwapan bahan api sebelum masuk ke dalam silinder dan dengan ini pembakaran akan mudah dilakukan.

Jenis-Jenis Penapis Udara

a. Jenis Basahan Minyak (Oil Wetted) Pada penapis jenis ini,ia dapat memberikan satu penapisan yang sempurna di mana kadar habuk yang masuk adalah berkurangan.Bahan yang digunakan pada sistem ini ialah satu gelungan wayar yang diselang selikan (wire mesh) yang diselaputi dengan minyak.Segala kotoran akan melekat pada minyak.Penapis ini mestilah sentiasa dicuci pada setiap 8,000 km atau 5,000 km.Cara mencuci penapis jenis ini ialah dengan mencuci gelungan wayar dengan petrol atau paraffin.Setelah itu hendaklah dikeringkan dan kemudiannya lumur semula dengan minyak enjin sebelum di pasang biarkan minyak yang berlebihan menitis terlebih dahulu.

b. Jenis Elemen Lipatan Kertas (Paper Pleated Element) Penapis jenis ini pula menggunakan kertas sebagai alat penapisnya.Kertas ini dikenali sebagai ‘ resin impregnated paper element’.Binaan pada kertas ini dibuat berlipat-lipat dan padanya juga terdapat lubang-lubang yang sangat halus.Dengan melipat-lipat kertas ini,ia dapat mengadakan permukaan tapisan yang sangat luas dan dapat mengelakkan berlaku nya penapis ini dari tersumbat.Kebiasaannnya penapis ini ditukar pada tiap-tiap 16,000 km hingga 20,000 km.

c. Jenis Mandi Minyak (Oil Bath) Penapis jenis ini sangat memuaskan.Ianya terdiri daripada 2 peringkat.Peringkat pertama udara masuk secara berpusar akan menyebabkan habuk-habuk yang ada bersamanya akan melekat pada permukaan minyak yang bertakung.Pada peringkat kedua pula sebahagian dari minyak akan naik dibawa oleh udara yang masuk melaluinya ke elemen pusaran wayar besi (steel mesh wire element).Di sini segala kotoran yang melekat pada minyak tadi akan melekat pula pada elemen wayar.Penapis ini dibentuk sebegitu rupa adalah untuk menapis segala kotoran dari masuk ke dalam enjin dan disamping itu juga dapat mengelakan kotoran dari masuk ke karburator dan ruang pelampung (float chamber).Servis perlu dilakukan setiap 4,000 km dan jangka penggunaannya.Penapis dicuci dengan menggunakan petrol atau parraffin.Apabila hendak mengisi semula minyak ke dalam takungan hendaklah diisi dengan minyak yang bersih dan pastikan ia beada pada paras yang betul.

d. Jenis Empar (Centrifugal Type) Penapis jenis ini dapat menapis udara dengan baik.Udara yang masuk secara berpusar akan mengeluarkan segala habuk-habuk melalui lubang-lubang kecil yang dibuat perumahnya (casing) secara kuasa balingan.Kemasukan udara yang berpusar ini akan membawa segala habuk-habuk masuk bersama-samanya.Tetapi habuk ini akan tercampak keluar apabila ia terkena lubang-lubang atau lurah-lurah yang dibuat pada atas perumah ini.Kuasa balingan terhasil dari pusaran udara yang masuk tadilah yang sebenarnya menolak segala habuk-habuk tadi.Udara itu boleh berpusar adalah kerana reka bentuknya terutama sekali pada vane yang telah dibuat mengikut sudut tertentu.Rawatan pada penapis jenis ini tidak lah rumit.Hanya yang perlu kita pastikan bahawa intake vane tidak tersumbat.

g. Karburetor(carburetor).

Ianya berfungsi untuk mencampurkan bahan api dan udara mengikut nisbah tertentu bergantung kepada beban enjin, kelajuan enjin dan suhu enjin. Ia juga berfungsi untuk menukarkan sifat petrol dari cecair kepada bentuk pendebuan supaya pembakaran dapat dilakukan dengan sempurna. Karburetor di pasangkan pada pancarongga kemasukan (intake manifold). 

h. Pancarongga kemasukan(Intake manifold)& Pancarongga pelawas (exhaust Manifold)

Pancarongga kemasukan berfungsi sebagai ‘transport’(ruang saluran) bagi bahan api dan udara masuk ke ruang pembakaran. Kebanyakan dibuat daripada aluminiam alloy yang dikilatkan. Di pasangkan dikepala selinder.

Pancarongga pelawas di perbuat daripada cast iron dan ditempatkan di bahagian lubang pelawas untuk mengurangkan bunyi bising daripada gas-gas pelawas keluar melalui beberapa saluran pancarongga.Pancarongga pelawas berfungsi sebagai sebuah ruang saluran untuk gas-gas pelawas (gas telah dibakar) lepas keluar dari selinder masuk ke dalam paip pelawas.

Jenis-Jenis Sistem Penghantaran Bahan Api.

1. Jenis graviti(gravity feed system)

Komponen sistem ini terdiri daripada tangki, penapis, pancarongga pengambilan, salur bahan api dan karburetor. Tangki bahan api di pasang lebih tinggi daripada karburetor. Dengan in bahan api akan mengalir turun oleh daya tarikan graviti. Bahan api dari tangki mengalir masuk ke dalam penapis melalui sawat pemberhenti yang ditugaskan memberhentikan pengaliran bahan api apabila enjin tidak di kendali. Bahan api yang di tapis kemudian mengalir masuk ke karburetor.

2. Jenis daya bekal(force feed system)

Sistem ini terdiri daripada tangki, pam, penapis, paip salur bahan api, pancarongga pengambilan dan karburetor.Kedudukan tangki bahan api lebih rendah daripada karburetor dan di letakan jauh kebelakang.Bahan api dari tangki mengalir melalui salur paip apabila terdapat sedutan dari pam bahan api ketika enjin dihidupkan dan ditolak masuk ke karburetor.